Recherche

Ò Identification du projet Plate-forme lyonnaise d’observation des projets et stratégies urbaines, financée par le Grand Lyon et le GIP EPAU .

Ce dispositif de recherche-développement vise à promouvoir des recherches et à renforcer les échanges entre chercheurs et praticiens autour du thème de la production de la ville.

A la demande de la Vice-Présidente du Grand Lyon Chargée de l’Espace des Temps (localisé à la Direction de la Prospective et des Stratégies d’Agglomération du Grand Lyon), Le Directeur de l’IUL a organisé la mise en place d’une structure originale pour un service du Grand Lyon, un comité scientifique chargé du suivi et de l’évaluation tant des actions propres à l’Espace des Temps qu’aux actions spécifiques de recherche-action menées en partenariat entre l’Espace des Temps et différentes équipes de recherche, au premier chef l’IUL. Participent au comité scientifique des universitaires ou chercheurs de Lyon 2 (urbanisme/IUL, sociologie), Grenoble 1/CNRS (Géographie) et Grenoble 2 (urbanisme, science politique), Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (sociologie, urbanisme)… Et différents professionnels du Grand Lyon ou d’ailleurs.

Evaluation du rôle de l’institutionnalisation du débat public sur l’inflexion de la formulation et de la conduite des politiques d’urbanisme

Ò Identification du projet : Programme de recherche « Débat public, politiques urbaines et développement durable à Montréal, Lyon et Grenoble.

L’Institut d’Urbanisme de Lyon, composante de l’UMR EVS du CNRS, est partenaire d’un programme de recherche international sur le rôle du débat public dans la prise en compte du développement durable dans les politiques urbaines (UMR EVS Université de Lyon/CNRS, UMR PACTE TERRITOIRE de l’Université de Grenoble/CNRS, Institut d’Urbanisme de l’Université de Montréal), financé par les ministères de l’Equipement et de l’Environnement (Programme D2RT). L’étude de cas lyonnaise concerne le rôle du Conseil de Développement et celui de l’Atelier Renouvellement Urbain et s’inscrit dans un partenariat non formalisé avec la mission chargée de la participation à la Direction de la prospective et des stratégies d’agglomération du Grand Lyon.

Cette thèse de doctorat en géographie, aménagement et urbanisme s’intitule : « De la qualité de vie au diagnostic urbain : vers une nouvelle méthode d’évaluation. Le cas de la ville de Lyon. ». Ce travail a été mené dans le cadre d’une CIFRE (convention industrielle de formation par la recherche) associant l’Agence d’urbanisme de Lyon et l‘Institut d’urbanisme de Lyon, Université Lumière Lyon 2. L’objet de cette démarche est d’élaborer une nouvelle méthode d’évaluation de la qualité de vie quotidienne. Cette expérimentation menée sur le territoire de la ville de Lyon a pour but de dresser un diagnostic intra-urbain et d’analyser les disparités spatiales de la qualité de vie. Avant d’entreprendre cette évaluation, il a été nécessaire de s’interroger sur les critères nécessaires à sa mesure. Le choix de ces critères, rarement discuté demeure cependant essentiel pour asseoir le diagnostic sur une batterie d’indicateurs validés. Cette méthode propose alors de placer l’individu au centre du système d’évaluation. Une enquête menée auprès d’acteurs professionnels et d’habitants permet d’identifier de manière subjective les critères perçus comme essentiels à la qualité de vie. Cette étude critériologique sert de référence à l’approche objective de la qualité de vie et permet de structurer le diagnostic urbain autour d’une dizaine de critères justifiables d’évaluation.

Programme INTERREG « Métropole nature » Les espaces naturels péri urbains et la ville durable

Programme INTERREG « Métropole nature » Les espaces naturels péri urbains et la ville durable

Contrat de recherche « Diagnostic et évaluation des systèmes d’acteur dans la gestion et la planification des espaces naturels périurbains dans l’aire urbaine de Lyon-St Etienne »

L’Institut d’Urbanisme de Lyon a répondu en partenariat avec l’Agence d’Urbanisme du Grand Lyon à une commande de recherche du pôle Aire Urbaine de Lyon-Saint-Etienne du Programme Interreg IIIb Métropole nature sur la gouvernance des espaces de nature périurbaine. Ce rapport de recherche répond à l’objectif visé dans le programme Interreg III-b « Métropole nature » de préparer un guide méthodologique et une charte préconisant une véritable gestion des interfaces et une réelle gouvernance entre les différents acteurs concernés par la gestion métropolitaine des espaces naturels périurbains. Elle comprend deux volets : une analyse de situations représentatives des enjeux contemporains de la gestion des espaces naturels dans l’aire urbaine de Lyon-St Etienne, appuyée sur une typologie territoriale précise, ainsi qu’une identification des acteurs clés d’une possible cogestion à l’échelle métropolitaine d’un réseau maillé d’espaces naturels.

Cluster 12

« Dynamiques sociales et territoriales- Exclusions et intégration – Espace et modes de vie : rural, périurbain, villes »

Programme 3

Mobilité, territorialité, marginalité.

Opération 1 :

Plate-forme de Recherche sur la Mobilité : « Vers de nouvelles catégories de pensée et d’action »

Contexte scientifique du projet de recherche au sein du Cluster 12

Ce projet de recherche s’inscrit dans le cadre de la plate-forme de recherche sur la mobilité : « Vers de Nouvelles catégories de pensée et d’action » (Opération 1 du Programme 3 du cluster 12) qui porte sur les thèmes de la mobilité, de l’exclusion sociale et des inégalités territoriales. Cette plate-forme articule deux types d’actions de recherche : l’une centrée sur l’observation et la mesure des pratiques de mobilité des populations dites marginalisées, l’autre s’appuyant sur l’analyse des catégories de pensée et d’action collective en matière de mobilité urbaine. Il s’agit d’articuler des méthodes et des productions de recherche mettant l’accent sur l’observation des pratiques et sur l’analyse des politiques publiques afin d’alimenter la problématique de l’exclusion territoriale alliant mobilité et marginalité.

La plate-forme repose sur un dispositif de recherche collaboratif passé entre l’UMR Environnement, Ville, Société (Institut d’Urbanisme de Lyon), l’UMR PACTE, et l’Espace des Temps du Grand Lyon. L’Espace des Temps du Grand Lyon a constitué, afin de construire avec la collaboration d’une expertise de recherche le cadre de pensée de son action publique innovante, un comité scientifique placé sous la responsabilité de Franck Scherrer, Professeur à l’Université Lyon 2, auquel des membres de la plate-forme proposée ici collaborent activement. Dans ce cadre, le projet envisagé dont le sujet est « la prise en compte des disparités temporelles, spatiales et sociales dans les politiques urbaines de mobilité » intégrera la question des politiques temporelles comme nouvelles politiques urbaines de la mobilité.

Problématique de recherche

L’action collective urbaine en matière de mobilité spatiale s’inscrit dans un cadre ambigu et plus largement dans un référentiel paradoxal. Animée par un droit au transport pour tous (LOTI 1982), qui reconnaît le rôle majeur de la mobilité spatiale dans la vie quotidienne des individus, l’action urbaine est sous-tendue par un impératif de plus en plus prégnant de réduction des effets négatifs de la mobilité individuelle motorisée (loi LAURE, 1996) ; cet impératif s’inscrit dans un contexte où la mobilité est finalement devenue une valeur porteuse d’externalités négatives selon les arguments et les préoccupations environnementalistes (ORFEUIL, 2004). Dans ce contexte l’ambiguïté est forte : comment agir pour préserver un droit au transport pour tous tout en limitant la mobilité des individus ? De plus, certaines questions sociales afférentes à cette double injonction contradictoire sont rarement débattues lors de la construction et la mise en œuvre des politiques urbaines, notamment celles concernant la réduction de la mobilité : qui devient alors moins mobiles ? Quelles sont les catégories sociales visées ? Quels seront les territoires affectés ? Tout le monde doit-il devenir moins mobile ? Quel est le sort des populations en difficulté de mobilité ?

L’action collective se retrouve donc dans une situation paradoxale dans la mesure où elle doit s’attacher d’un côté à garantir à tous l’accès au droit à la mobilité (et du coup à réduire les disparités sociales, spatiales et temporelles existantes en termes de pratiques) et d’autre part à veiller à la pérennité économique et environnementale d’un système urbain qui est jugé souffrir d’un excès de mobilité motorisé des individus. Dans ce cadre précis, les questions sociales traitant des difficultés d’accès aux transports, de moindre mobilité des populations pauvres, de disparités d’accès à la mobilité selon des critères spatiaux, socio-démographiques, de genre ou ethno-culturels, apparaissent actuellement comme des « impensés » de l’action collective en matière de mobilité.

Or plusieurs travaux démontrent les difficultés que rencontrent certaines populations pour bénéficier des mêmes conditions de mobilité que les populations plus riches, du fait de revenus moindres, de localisations résidentielles et d’emploi désavantageuses, ou encore d’aptitude à accéder aux transports plus faible que la moyenne ; certains auteurs démontrent également que les pratiques de mobilité quotidienne aujourd’hui opèrent un nivellement par le haut des conditions d’accès aux transports, mais aussi d’accès aux territoires urbains et donc d’accès à un éventail d’opportunités et d’activités, qui lèsent les individus les moins bien lotis. La mobilité potentielle des individus est déterminée par une série de conditions (ou aptitude) physiques, territoriales, de revenus (etc.) qui conditionnent une mobilité effective ou réelle, mobilité effective qui varie donc selon les individus. Les écarts entre les mobilités effectives bénéficiant aux mieux dotés et lésant les moins bien dotés ; une mobilité potentielle plus faible et une mobilité effective plus réduite amenant des processus de marginalisation voire d’exclusion des individus du fait d’un affaiblissement des liens sociaux, de l’exclusion du marché de l’emploi etc. (Lebreton, 2005 ; Orfeuil, 2004).

Dans le domaine des transports urbains, les cadres d’action issus de la planification des déplacements (PDU, SCOT) semblent peu concernés par ces problématiques sociales (dans les enjeux dévoilés, les objectifs de l’action et par conséquent les stratégies proposées). Les processus de production des politiques de transports et de déplacements ainsi que les outils de connaissance des déplacements ou de la mobilité qui sont mobilisés orientent l’action urbaine vers d’autres dimensions de la mobilité. Par conséquent, ils font très peu émerger les questions sociales d’accessibilité ou de faible mobilité des populations pauvres ou exclues (Offner, 2006).

Mais les politiques de mobilité ne se réduisent pas aux politiques de transports, dans la mesure où la mobilité relève à la fois d’un système global de valeurs des pays développés et procède de plusieurs déterminants sociaux. La question de la mobilité individuelle se trouve abordée, de manière implicite ou explicite par de nombreuses autres politiques publiques : l’insertion par l’économique, les politiques d’emplois et le droit au travail, le logement, plus largement la Politique de la Ville ou encore les politiques scolaires. De ce point de vue, la question des impensés de l’action collective en matière de mobilité interroge directement le croisement de ces politiques sociales et économiques urbaines et des politiques de transports. Bien que la transversalité soit devenue un maître de mot de l’action urbaine contemporaine, il ressort que les outils mis en œuvre comme les façon de les définir restent problématiques de ce point de vue.

Pour autant, il émerge aujourd’hui, en France ou à l’étranger, de nouveaux cadres de pensée et de nouvelles modalités de l’action publique en matière de mobilité qui réintègrent ces dimensions sociales (pauvreté, exclusion sociale et marginalité). Par exemple, les questions du genre, de l’ethnicité ou des temporalités urbaines sont susceptibles de revisiter les problématiques sociales de la mobilité.

La question des temporalités urbaines est sans doute celle qui est la plus à même de générer ce renouvellement. En effet, la loi SRU a institué l’obligation pour les grandes villes de créer, sur la base de rares expériences (Poitiers, Belfort), des Bureaux des Temps. Ces nouveaux dispositifs de l’action publique locale, aux allures d’administration de mission, ont pour objectif de faire prendre en compte dans l’organisation des services urbains les disparités sociales qui naissent des désynchronisations des temps sociaux (temps de travail, temps libres) dans la ville : horaires de travail décalés ou contraints, contraintes temporelles liées au programme d’activité des jeunes parent(e)s actif(ve)s, etc. Cette nouvelle action publique passe par la promotion de mesures innovantes, horaires élargis des services publics, crèche 24h/24, lignes de TC de nuit, transport à la demande (etc.) qui s’agrègent implicitement, directement ou indirectement pour dessiner une nouvelle politique de mobilité dont les catégories comme les cadres de pensée sont encore balbutiants.

Démarche de recherche

Le travail demandé dans cette thèse ne relève pas directement de l’analyse de politiques publiques mais du champ des études urbaines : la relation entre les référentiels de l’action collective et les conditions de sa mise en œuvre concrète seront étudiées dans les dimensions spatiales et temporelles de la ville occidentale contemporaine. Le travail relève d’une démarche appliquée et s’appuiera sur l’analyse inductive de plusieurs études de cas.

Le caractère exploratoire de la recherche ainsi que sa dimension interdisciplinaire demandent que l’on privilégie dans un premier temps le cadre français. Néanmoins compte tenu des possibilités offertes par le réseau international de la Plateforme de recherche sur la mobilité (Opération 1 programme 3), un éclairage par le biais d’une comparaison internationale pourra être proposé.

Alvergne, C. (2000) « Comment les temps deviennent une préoccupation pour l’aménagement du territoire ? », Territoires 2020, n°2.

Boulin, J.-Y., Dommergues, P., Godard, F. (2003) La nouvelle aire du temps, L’Aube, DATAR.

Brog W., Erl E. (1996) « Réduire ou repenser la mobilité urbaine quotidienne ? », Table Ronde CEMT no 102, Conférence Européenne des Ministres de Transports, Paris

Chardonnel, S. (2006) « La mobilité quotidienne au cœur des emplois du temps des citadins », 3^ème Rencontres Internationales de l’Urbanisme, « La mobilité qui fait la Ville », Grenoble, février 2006.

Kaufmann V., Sager F., Ferrari Y. et Joye D. (2003) Coordonner transport et urbanisme, Presses polytechniques et universitaires romandes, Lausanne.

Kaufmann V., 2002, « Mobilité et modes de vie : les transports urbains au carrefour de nos contradictions », in : Pouvoirs Locaux, n°53, p.42-46.

Lebreton, E. (2005) Bouger pour s’en sortir. Mobilité quotidienne et intégration sociale, Paris, Armand Collin.

Offner, J.-M. (2003) L’élaboration des plans de déplacements urbains de la loi sur l’air de 1996. Le nécessaire renouveau des politiques locales de transports, Marne La Vallée, LATTS.

Offner, J.M. (2006) ,Les plans de Déplacements Urbains, Paris, La Documentation française.

Orfeuil, J.-P. (2002) Mobilités et inégalités dans l’aptitude à la pratique des territoires,Information sociale, CNAF.

Orfeuil, J.-P. (2004) Transports, pauvreté et exclusions, La Tour d’Aigues, Edition de l’Aube.

Paulhiac, F. (2005) Mobilités urbaines à Montréal, du renouvellement de l’action publique à la pérennité du référentiel techniciste, Cahier du LaSUR n°6, Lausanne, Presses Polytechniques et Universitaires Romandes.

PAULHIAC, F., KAUFMANN, V. (2006), «Transports Urbains à Montréal : Evolution des référentiels et enjeux d’une politique durable », Revue d’Economie Régionale Urbaine, Université de Bordeaux IV, Bordeaux, ADICUEER (éd.). 2006-n°1, pp.49-80.